O programa “Ponto de ônibus X Semáforo” analisa o desempenho dos ônibus, quando existe um ponto de parada entre dois semáforos coordenados, em função da defasagem entre eles.
O técnico entra no programa com o tempo de ciclo, os tempos de verde e as informações relativas aos ônibus e o programa mostra o tempo que eles vão levar para passar pelo trecho para cada uma das defasagens possíveis, considerando a eventual parada nos semáforos e o tempo de embarque/desembarque no ponto.
Um dos produtos mais importantes do programa consiste na informação, para cada uma das defasagens, sobre a probabilidade de que a fila de ônibus, formada pelo semáforo a jusante fechado, ultrapasse o ponto de parada, impedindo que alguns ônibus possam fazer normalmente o embarque/desembarque. Em vias com alto número de ônibus e/ou com elevado tempo de embarque/desembarque e com tempo de ciclo grande esta perturbação é responsável por uma significativa perda de tempo dos ônibus.
Um dos elementos que mais impacta o desempenho dos ônibus frente aa sinalização semafórica é o tempo de ciclo. Na grande maioria dos casos, um tempo de ciclo menor vai favorecer o sistema de ônibus. Por isso, recomenda-se que o técnico use o programa para simular o efeito de tempos de ciclo menores do que o atual.
Outro produto interessante é o de usar o programa para estudar o melhor posicionamento do ponto de parada.
O programa adota a hipótese de que a faixa em que os ônibus trafegam não é compartilhada por outros veículos. Evidentemente, quanto mais essa hipótese estiver afastada da realidade, pior vai ser a acuracidade do programa. O programa considera também que não existe ultrapassagem entre os ônibus no trecho analisado.
Este programa foi inspirado em duas experiências práticas realizadas na cidade de São Paulo.
Na primeira, mediu-se o efeito da redução do tempo de ciclo no tempo de percurso dos ônibus num trecho de dois quilômetros da Av. Celso Garcia. A experiência mostrou–se altamente benéfica no pico da tarde, entre 17:00 e 20:00 horas. A conclusão foi que a com diminuição do tempo de vermelho para o ônibus, decorrente da redução do tempo de ciclo, houve redução na fila dos semáforos existentes à frente dos pontos de ônibus e, consequentemente, redução no número de vezes que ônibus não conseguiam chegar ao ponto para efetuar o embarque/desembarque porque a fila do semáforo à sua frente os impedia. Foi justamente no sentido mais carregado da Av. Celso Garcia que se mediu uma economia de 35% no tempo consumido pelos ônibus no conjunto formado pelos semáforos e pontos de ônibus. Um relatório técnico detalhando essa experiência pode ser consultado no site da CET SP, em Notas Técnicas .
A segunda experiência ocorreu na R. Borges Lagoa, entre as ruas Otonis e Napoleão de Barros. O trecho é mão única e a defasagem lá era a tradicional, maximizando a banda verde para os veículos em geral. Ocorre que neste trecho existe um ponto de ônibus bastante carregado devido ao atendimento de um hospital próximo. O que ocorria, na maioria das vezes, é que o ônibus passava pela sinalização semafórica a montante e parava bastante tempo no ponto; quando saia era quase certo pegar o semáforo à frente no vermelho por causa do tempo que tinha despendido no ponto. Procurando priorizar o transporte coletivo, os técnicos impuseram uma defasagem negativa nos dois semáforos que cercam o ponto; o da frente passou a abrir e fechar um pouco antes do semáforo anterior. Não se mediu o benefício alcançado, mas a observação visual constatou que os ônibus que saíam do ponto passaram a aproveitar muito melhor o tempo de verde do semáforo a jusante.
A situação prática que o técnico tem de enfrentar é geralmente muito mais complexa do que o esquema analisado por este aplicativo. O trecho pode ser mão dupla e geralmente está inserido dentro de uma rede de semáforos formada por muitas mais interseções do que as duas aqui analisadas. Mais importante ainda, o trânsito não se resume aos ônibus; os demais veículos também têm de ser considerados, mesmo porque uma priorização desregrada dos ônibus sem atentar para o impacto do trânsito geral vai acabar prejudicando o próprio ônibus.
Em geral, a melhor solução apontada pelo programa implica em retardar a abertura do verde no semáforo da frente porque, dessa maneira, os ônibus podem aproveitar para embarcar/desembarcar no ponto enquanto o semáforo da frente ainda está em vermelho. Essa estratégia pode ser desconfortável para os outros veículos, pois vão sair do semáforo de trás e ter de esperar ainda algum tempo para conseguir passar no semáforo da frente. Essa sensação é mais evidente nas vias de mão única; nas vias de mão dupla o trânsito geral geralmente já não vinha tendo uma programação tipo “onda verde”.
O programa não pretende dar a solução ótima para todos os veículos de toda a rede. Seu objetivo é o de analisar os trechos mais críticos em termos de prioridade ao ônibus, que são normalmente os trechos que comportam pontos de ônibus muito carregados. Caberá ao técnico de trânsito decidir se a solução indicada pelo pode ser adotada analisando o conjunto de todos os veículos em toda a rede.